PDF Печать E-mail
Рейтинг пользователей: / 470
ХудшийЛучший 
Архив старых номеров - Статьи Архива

Тактический самолет для России – попытка рыночного подхода

Захаров Алексей

Материал предоставил: автор-редактор журнала "Арсенал"

Источник: получено от автора специально для публикации в "Альманахе"

В теории маркетинга давно известно, что существуют две стратегии, позволяющие добиться успеха. Первая - традиционная - подразумевает проникновение на существующий рынок и постепенное завоевание позиций на нем за счет экономических или потребительских преимуществ товара. Второй путь - создание нового рынка (или его сектора) за счет разработки продукции, базирующейся на новых принципах и подходах.

Очевидно, что для российской авиационной промышленности первый вариант в настоящее время затруднителен, если не невозможен. Альтернативой может служить разработка, производство и последующие продажи "нетрадиционной" (в той или иной степени) продукции.

ЧТО ПРОИСХОДИТ В ТАКТИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ?

На протяжении последних десятилетий технический прогресс в области тактической авиации, который диктовал "моду" и, соответственно, оказывал значительное влияние на объемы и стоимость продаж, характеризовался следующими особенностями:

    1. ВВС всего мира давно не имеют опыта применения тактической авиации в конфликтах с реальным противодействием со стороны авиации и ПВО противника.

    2. Тактические самолеты, именуемые "многоцелевыми", превратились в средства доставки боевой нагрузки к наземным целям, не защищенным эффективной ПВО.

    3. Техническая сложность и, соответственно, стоимость тактических самолетов постоянно повышалась.

Это привело к тому, что размерность и стоимость тактических самолетов последних лет разработки выросла до устрашающих размеров. Истребитель F-22 имеет взлетную массу порядка 27-28 тонн. Когда российский истребитель пятого поколения собирались делать на основе МФИ или С-37, то было ясно, что он заметно превзойдет очередной весовой рубеж в 30 тонн и, по оценкам экспертов, будет стоить примерно 40-50 млн. долл. Сейчас взгляды изменились: КБ им. Сухого собирается делать самолет на базе двигателя АЛ-41Ф, а МиГ - на базе двух двигателей РД-33. В обоих случаях взлетная масса составит порядка 20 тонн, а стоимость - 25-30 млн. долл. Откуда появятся деньги на их закупку? И главное - какие задачи эти самолеты будут выполнять?

Попытки время от времени реализовать в рамках концепции "двухсамолетного парка тактической авиации" проекты легких истребителей неизменно оканчиваются тем, что легкая по замыслу машина постепенно тяжелеет и не удерживается в рамках весового класса. Так было с F-16, который разрабатывался по программе с "политическим" названием Light Weight Fighter - легкий истребитель. Этот самолет от 10-11 тонн "подрос" до 19-ти тонн (в варианте для работы "по земле"). Аналогичная судьба постигла МиГ-29, который проектировался в размерности 12 тонн и тоже потяжелел почти в полтора раза.

Такое положение полностью устраивает западные (и, в первую очередь, американские) компании, производящие ЛА для тактической авиации. Во-первых, проведение научно-технических исследований на деньги государства - занятие, крайне выгодное для любой фирмы. А во-вторых, известно, что более совершенная (и дорогостоящая) продукция приносит больше прибыли фирме-производителю. Это приводит к тому, что основные усилия разработчиков сосредоточены на создании максимально сложной (sophisticated) и, соответственно, дорогой боевой техники. То, что такие ЛА эффективно работают только в условиях полигона или близких к ним псевдо-боевых - без реального противодействия, никого, похоже, не волнует.

Российский оборонный заказ до сего времени строится на прямых аналогиях с закупками "вероятных противников" и, прежде всего, США. В частности, считается, что только комплектация ВВС высокотехнологичными ЛА, характеристики которых сопоставимы или превосходят характеристики зарубежных аналогов, способна обеспечить выполнение боевых задач. Но под какие задачи мы будем строить самолеты?

С учетом плачевного финансового состояния армии, закупка тактических авиационных систем высокой сложности весьма затруднительна. Приоритеты при закупке будут иметь системы вооружений стратегического характера: комплексы РВСН и ПВО / ПРО, подводные лодки... На закупку дорогих тактических ЛА в количествах, позволяющих говорить о реальном влиянии на исход возможных боевых действий, денег у ВВС просто нет.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА

В последнее время в армейских и авиационно-промышленных кругах США - страны, "диктующей моду" в области разработки тактической авиации - возобладали взгляды, возвращающие нас на 70 лет назад. Пропагандируемая ВВС США теория возможности достижения военных и политических успехов за счет применения исключительно боевой авиации восходит к известной и очень популярной в начале 30-х годов "доктрине Дуэ". Этот итальянский генерал утверждал, что масштабные бомбардировки могут обеспечить победу в войне без участия других родов войск. Однако время не подтвердило "доктрину Дуэ" - интенсивные налеты союзнической авиации на Германию в 1944-45 годах не оказали решающего влияния ни на ход военных действий, ни даже на уровень промышленного производства немцев.

Столь же неочевидны и "успехи", на которые ссылается современная американская теория. Широкомасштабное применение авиации США в Афганистане вряд ли можно назвать впечатляющим. На деле все решили боевые действия на земле, основными участниками которых были войска Северного альянса и пуштунских полевых командиров, не поддерживающих движение "Талибан". Сообщения о действиях авиации в основном сводились к формулировкам "произвели бомбардировку" - без информации о каких-либо результатах этой бомбардировки. Впрочем, конкретные результаты были - в виде ошибочных ударов по своим войскам и войскам союзников. Как стало уже привычным, пострадали и гражданские объекты, в том числе объекты гуманитарных организаций. Да и какого результата можно добиться, бросая бомбы по тактическим целям со стратегических бомбардировщиков, летящих на высоте нескольких километров?

"Ограниченный контингент" советских войск в Афганистане в свое время тоже столкнулся с этой проблемой. После того, как "Стрелы", "Стингеры" и крупнокалиберные ДШК, которыми были вооружены моджахеды, вынудили Су-17 подняться на большие высоты, наземные войска фактически остались без авиационной поддержки. Ситуацию спасло только появление Су-25, в котором защищенный броней летчик не боялся "нырять" в ущелья. Этот маневренный самолет мог с предельно малой дистанции точно поражать указанные "сухопутчиками" цели, что позволило избежать больших потерь пехоты во многих операциях.

Интересно, что история создания Су-25 почти полностью повторяет историю создания легендарного Ил-2. Самолет, построенный КБ Сухого в инициативном порядке, вызвал неоднозначные реакции военных. Они считали такую машину устаревшей, требовали увеличить скорость, дальность и боевую нагрузку. Как всегда, спорщиков рассудили реальные боевые действия.

Но вернемся к современным военным конфликтам и использованию в них авиации. Налеты авиации США на Ливию не привели к реальным результатам. Смена правительства в Сербии вряд ли напрямую обусловлена результатами воздушно-космической операции "Союзническая сила" по уничтожению югославской армии. Что касается первой войны в Персидском заливе, то американцам не только не удалось достигнуть провозглашенной цели - устранения или свержения Саддама Хусейна, но и сколь-нибудь заметно снизить уровень военной угрозы, исходящей от Ирака. Вторая война продемонстрировала все те же случаи "дружественного огня", плохие эксплуатационные характеристики в условиях "экстремального" климата и потери от ПВО Ирака, которая на этот раз была представлена практически только зенитной артиллерией да стрелковым оружием.

Военно-политические предпосылки изменения подхода к выбору основных параметров перспективного тактического самолета должны быть основаны на прогнозе характера военных действий в обозримом будущем. Опыт последних лет показывает, что с резким уменьшением угрозы глобальной (или хотя бы достаточно масштабной) войны заметно возросли количество и уровень напряженности локальных конфликтов. Вторжение в Афганистан, события в Югославии, война в Чечне, конфликты на Ближнем Востоке - список можно продолжить. В настоящее время не видно причин, по которым преобладание локальных военных конфликтов может смениться другой схемой военного противостояния.

Характерной чертой таких конфликтов является необходимость применения авиации против сил, которые можно отнести к партизанским. Для таких сил характерны использование малых групп, рассредоточенность, высокая мобильность, скрытность действий, широкое применение переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) и зенитной артиллерии.

Опыт применения авиации в подобного рода конфликтах показывает, что в таких условиях поражаются в основном гражданские объекты (что ведет к экономическим потерям и политическим проблемам), а боевой потенциал противника практически не снижается. Об этом пишут и зарубежные исследователи, например, известный эксперт Стивен Залога именно так оценивает результаты операции в Югославии.

Применение малоуязвимых и сравнительно дешевых средств ПВО (ПЗРК и зенитной артиллерии, особенно самоходной) вынуждает авиацию уходить на большие высоты, что резко снижает точность и избирательность применения оружия. Существует два решения этой проблемы: создать эффективные прицельные системы и высокоточное оружие (что очень дорого), либо создать самолет, способный действовать на малых высотах.

Традиционным является именно первый путь. Однако в настоящее время военное и, особенно, политическое руководство разных стран начинает понимать, что с изменением характера военных угроз содержание парка сложных и дорогих тактических самолетов становится бессмысленной роскошью. Косвенным подтверждением начала этих процессов могут служить сокращение объема закупок истребителя F-22 и имевшие место препоны со стороны Конгресса США при реализации программы JSF.

КОРОТКИЙ ВЗГЛЯД НАЗАД

Последним конфликтом, в котором авиация применялась в реальных боевых условиях, был Вьетнам. Именно тогда американцы (они и в то время диктовали моду в военном авиастроении) в последний раз радикально пересматривали свои взгляды на боевое применение авиации. Например, на борт самолетов вернулись пушки (до этого признанные ненужными в век ракет). Оказалось, что без этого "устаревшего" оружия вести эффективные действия просто невозможно.

Не менее радикально изменились оценки выживаемости. Оказалось, что неуязвимым был не современный F-4 и не оптимизированный для ударов по земле F-105. Старый и тихоходный A-37 - вот какая машина практически не имела боевых потерь. Хорошо зарекомендовал себя и маленький штурмовик OV-10.

Можно сделать вывод: в реальной войне, которая была преимущественно противопартизанской, хорошо себя показали вовсе не те самолеты, которые в то время считались наиболее эффективными. Но со временем это забылось.

НОВЫЙ ПОДХОД

Технической предпосылкой смены подходов является тот факт, что уровень совершенства тактических самолетов в настоящее время близок к "пределу насыщения". Развитие идет "по экспоненте": дальнейшее наращивание технических возможностей приводит к незначительному повышению боевой эффективности при заметном росте стоимости разработки, производства и эксплуатации ЛА. Эта ситуация схожа с той, что сложилась в мировом авиастроении в середине 40-х годов. Боевые возможности истребителей того времени практически остались непревзойденными в своем классе. Только появление реактивной авиации позволило совершить качественный скачок в сфере боевого применения.

Качественное улучшение боевых характеристик тактической авиации гипотетически возможно лишь при открытии совершенно новых явлений в аэродинамике, появлении принципиально новых силовых установок, создании бортового оружия, радикально отличающегося от существующего ныне и т.п. Очевидно, что нет признаков, которые позволили бы предположить возможность появления таких открытий в обозримый период. Даже если такая возможность и существует, состояние экономики России не позволяет надеяться на то, что эти технические разработки будут реализованы в нашей стране.

Существует, однако, другой путь выхода из сложившейся ситуации. Он заключается в повышении уровня критерия "стоимость-эффективность" не за счет повышения эффективности, как это было раньше и практикуется до настоящего времени, а за счет снижения стоимости. Построенные по этому принципу ЛА можно условно отнести к "шестому поколению" тактической авиации.

Шанс на успех заключается в том, что российское авиастроение уже готово к реализации новых принципов создания ЛА тактической авиации. Еще в середине 80-х годов в ОКБ им. Микояна по заказу военных выполнялась НИР, которая показала возможность создания штурмовиков и истребителей, имеющих массу почти в два, а стоимость - как минимум, в полтора раза меньше, чем у современных самолетов при аналогичных боевых характеристиках. При этом особое внимание уделялось снижению стоимости не только производства, но и эксплуатации ЛА.

В ОКБ им. Сухого к настоящему времени сформулированы технические принципы проектирования, которые позволяют снизить размерность тактических самолетов в еще большей степени. Правда, следует отметить, что, скорее всего, при этом будет сложно решить задачу снижения трудоемкости и стоимости обслуживания.

НОВЫЙ ПОДХОД

Оба проекта ОКБ им. Микояна - штурмовик и истребитель - создавались как самолеты "особого периода", т.е. оптимизированные для производства в военное время. Для этого периода характерны нехватка сырья и комплектующих, снижение квалификации производственного, летного и технического персонала, нарушение связей в кооперации производства, недостаток топлива и т.п. Нетрудно отметить, что все эти характеристики отражают и современное состояние российской авиации и промышленности.

Штурмовик по своим основным боевым показателям должен был в основном не уступать Су-25. После рассмотрения порядка двенадцати-четырнадцати вариантов была выбрана схема, которая позволила добиться соответствия ТТЗ. Ведущим конструктором был Юрий Ивашечкин - Главный конструктор Су-25, перешедший к тому времени в ОКБ им. Микояна.


вариант многоцелевого тактического самолета - МиГ-101

Самолет был спроектирован с использованием турбовинтовых двигателей (силовая установка была полностью взята из проекта Ил-114). Уступая Су-25 по максимальной скорости, новый штурмовик имел (при той же боевой нагрузке) большую перегоночную дальность без ПТБ, возможность базирования на грунт малой плотности, мог применяться с ограниченных площадок и имел крайне низкую посадочную скорость. Дополнительными возможностями были автономная работа с "аэродромов подскока" (технический состав и необходимое оборудование перевозились самим штурмовиком), а также способность выполнения транспортных и специальных задач. Расход топлива на выполнение типовой боевой задачи по сравнению с Су-25 был меньше в пять раз.

Более высокая, по сравнению с Су-25, живучесть самолета обеспечивалась бронированием кабины "в шар", соответствующей компоновкой, а также малой уязвимостью от ракет с ИК-головками самонаведения (за счет ряда компоновочных и конструктивных решений). По расчетам специалистов НИИАС, захват ГСН ракеты типа "Стингер" происходил только в очень узком конусе, направленном "назад-вверх-в сторону". Высокая маневренность на скоростях боевого применения обеспечивала эффективную работу "по земле" и, по словам специалистов КБ им. Камова, которые ознакомились с проектом, делала этот самолет "самым страшным противником вертолетов, который они могли себе представить". Эти же характеристики обеспечивали применение самолета в качестве "истребителя ДПЛА", что весьма актуально в свете значительного расширения использования беспилотных машин в последнее время.

Необходимо особо отметить, что все расчетные данные были абсолютно реалистичными - в "плакатных войнах", которые так любили некоторые конструкторы того периода, проект штурмовика не участвовал.

Создание "истребителя особого периода" оказалось сложной задачей в силу более жестких (по сравнению со штурмовиком) требований. Тем не менее, удалось создать проект самолета с нормальной взлетной массой около десяти тонн, который по своим основным тактико-техническим характеристикам практически не уступал МиГ-29. Перед предоставлением материалов Заказчику аэродинамики КБ трижды производили перерасчет характеристик, добиваясь, чтобы данные проекта не превосходили (!) по своим показателям МиГ-29, который КБ в то время рекламировало как "лучший истребитель завоевания превосходства в воздухе".

Истребитель с одним двигателем РД-33 был спроектирован, в общем, по достаточно традиционной схеме "бесхвостка с ПГО", но имел некоторые оригинальные компоновочные решения. За счет этого удалось обеспечить отличную устойчивость / управляемость на больших углах атаки (что, в свою очередь, давало выигрыш в маневренности). Параллельно удалось добиться снижения массы конструкции и улучшения эксплуатационных характеристик (в частности, по съему / установке двигателя и доступу к блокам БРЭО).

Несколько уступая МиГ-29 в установившемся вираже (за счет меньшей тяговооруженности), новый истребитель имел преимущество в неустановившемся маневре, скороподъемности и дозвуковой дальности.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

К сожалению, представленные ниже данные основаны на расчетах середины 80-х годов. Однако сопоставление стоимостных характеристик дает возможность для первоначальной оценки, а провести расчет для современных условий опытный экономист сможет без особых проблем.

Требования Заказчика к экономическим характеристикам самолетов были сформулированы устно и касались одного штурмовика: "Чтобы был не дороже танка". Эту задачу практически удалось решить: если стоимость танка на тот момент считалась равной 1 млн. руб., то расчетная стоимость штурмовика составила 1,2 млн. руб. Для сравнения - стоимость находящегося в то время в серийном производстве Су-25 составляла 3,5 млн. руб.

Для истребителя "экономический эффект" был не столь впечатляющим, но его расчетная стоимость составила 2,2 млн. руб., в то время как МиГ-29 стоил 3,7 млн. руб., а Су-27 - порядка 5 млн. руб.

Конечно, в настоящее время относительные цены на различные компоненты самолета изменились, так что прямые перерасчеты будут не точны. Однако не подлежит сомнению, что новые самолеты будут заметно дешевле существующих аналогов, при сохранении, а то и повышении уровня боевой эффективности.

РЕАЛИЗУЕМОСТЬ ПРОЕКТОВ

Исходя из поставленных задач, конструкция самолетов разрабатывалась максимально технологичной. Грамотное решение проектно-компоновочных задач привело к тому, что практически неизбежные на этапе завязки проекта конфликты между проектными и конструкторскими подразделениями при работе не возникали. На базе проекта штурмовика ОКБ им. Микояна позже разработало проект транспортного самолета.

В проекте предусматривалось использование в составе бортового комплекса оборудования только находящихся в серийном производстве или высокой степени готовности к производству образцов. Это позволит и в настоящее время без особых усилий скомпоновать борт (возможно, даже за счет съема БРЭО с находящихся в строю и вылетавших свой ресурс по планеру / двигателю самолетов).

Двигатели для штурмовика предполагались ТВ-7-117С (с Ил-114), но в настоящее время можно использовать форсированный за счет ресурса ТВ-3-117ВМА-СБМ1 (с Ан-140) или ВК-2500.

Двигатель РД-33 для истребителя находится в серийном производстве. Оборудование по составу совместимо с БРЭО различных модификаций МиГ-29. Как это не парадоксально, но основная проблема, которая может возникнуть при выпуске нового истребителя - производство системы управления, для которой понадобятся новые электронные блоки и новые гидравлические приводы.

Что касается производственной базы, то с этим сейчас в России проблем нет - простаивающих предприятий много. Но все же желательно, чтобы это был завод, сохранивший квалифицированные кадры. Немаловажным фактором является и экономический - лучше, если завод будет в состоянии вложить средства в подготовку производства. На сегодняшний день оптимальными по этим критериям являются Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение и ИРКУТ. Впрочем, и любой другой завод будет рад заказу.

ДРУГИЕ ЗАКАЗЧИКИ

Примечание: статья была написана до передачи АА в ВВС

Война в Чечне в очередной раз выявила определенные проблемы взаимодействия ВВС, армейской авиации (АА) и сухопутных войск. Поэтому не удивительно, что АА проявляет заинтересованность в получении собственного самолета. Дешевый, простой в управлении и обслуживании штурмовик, способный базироваться на ограниченных площадках и обладающий значительной автономностью прямо-таки просится на роль армейского самолета.

Возможности государственного финансирования любого проекта в настоящее время сильно ограничены, но совместная поддержка со стороны ВВС и АА позволит программе получить более высокий статус, облегчит решение организационных вопросов, а также позволит использовать при испытаниях материальную базу и специалистов не только ВВС, но и армейской авиации.

Интересным новый штурмовик может оказаться также для авиации пограничных войск и МВД. Здесь не последнюю роль сыграет его способность перевозить малые грузы и небольшие группы людей.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Новый штурмовик имеет достаточно представимый рынок. Это обуславливается как отсутствием прямых конкурентов, так и малой стоимостью. Последнее качество делает более вероятным включение программы производства штурмовика в государственный заказ. Поддержка проекта со стороны ВВС и АА может ускорить принятие штурмовика на вооружение. Это может иметь большое значение для успеха экспорта: для того, чтобы успешно продавать оружие за рубеж, его необходимо иметь на вооружении своей армии.

Что касается производства истребителя, то его продвижение на международный рынок представляется гораздо более сложной задачей. Для успеха необходима грамотная маркетинговая политика. Однако низкая стоимость при достаточной эффективности могут обеспечить успех и этой программе. Пример коммерческого успеха находящегося в том же классе и весьма дорогого шведского истребителя JAS-39 Gripen - тому подтверждение. Тем более что российские внешнеэкономические специалисты, похоже, уже научились торговать оружием несколько лучше, чем в прошедшие времена.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Россия всегда славилась простым, дешевым и эффективным оружием. Достаточно вспомнить ППШ и автомат Калашникова, легендарный танк Т-34 и массовый Т-72, самолет-солдат МиГ-15 и один из самых популярных истребителей своего времени МиГ-21... Я далек от утверждения, что в создании оружия может существовать "национальный путь". Но почему бы российской авиационной промышленности вместо того, чтобы плестись в хвосте у американцев, не попробовать самой формировать "авиационную моду"? Для этого, право, нужно не так уж и много - всего лишь здравый смысл...


Комментарий "Альманаха":

Хотелось бы немного дополнить уважаемого автора, поднявшего важную и интересную тему.

Да конечно, это прежде всего самолет "армейской авиации", но не только. Как минимум, это еще многоцелевой палубный самолет и базовый самолет для ВМФ, а также патрульный самолет для различных силовых ведомств.

В силу своей "конвертируемости" (быстрого переобрудования прямо в полевых условиях) он мог бы выступить еще во многих ролях над полем боя (заменяя в одном "лице"- несколько), например таких, как:

  • воздушный ретранслятор;
  • воздушный командный пункт;
  • транспортно-санитарный и операционно-реанимационный самолет;
  • самолет радиоэлектронной борьбы и постановщик помех;
  • поисково-спасательный самолет;
  • патрульный самолет для ВМФ, МЧС, МВД, ФПС и др.спецслужб;
  • самолет для СпН;
  • самолет радио- и радиотехнической разведки;
  • противолодочный самолет;
  • самолет разведки и целеуказания, РЛО;
  • учебно-тренировочный самолет.

    Именно такой самолет был бы нужен нашим ДШВ (если бы их не похоронили "умники" из Арбатского ВО), а пока очень нужен ВДВ, МП и СпН (пока они еще есть и воюют на всю "катушку"). Именно такой самолет нам нужен на палубе нашего единственного авианосца (пока еще "живого") наравне с Су-33, органично его дополняя, прежде всего как самолет РЭБ, ПЛО, РЛО. И естественно он нужен СВ, как самолет АА, наравне с вертолетами. Одним словом, это такая же "рабочая лошадка", как и вертолет Ми-8/17, которая нужна всем и везде - и дома, и заграницей она всегда будет востребована.

    Только вот похоже руководству она не нужна, также как и ДШВ, и АА в свое время, а скоро наверно, и как ВДВ и флот. Зачем ему лишние проблемы? Это ведь проще - не решать проблемы, а устранять их или превращать в "вечный проект", типа "самолета пятого поколения", чтобы лет через 10 понять, что он никому не нужен и тихо его "похоронить". Грустно это, но за державу уже не обидно, потому как державы-то уже и нет, от нее оставили только "ошметки". Вероятно, завтра и их не останется. Останется только "грезить"... и изучать историю "бумажных" проектов, если о них не забудут написать.

  •  
    нравится ли Вам новое на Альманахе
     

    Реклама:
    На сайте собрано порядка 1500 тем для статусов и цитат